Työ- ja elinkeinoministeriö on lähettänyt lausunnolle EU:n tieliikenteen ja rakennusten päästökauppadirektiivin toimeenpanoa tarkastelevan arviomuistion. Direktiivin päivityksellä EU:n laajuinen polttoaineen jakelun päästökauppa kattaisi tieliikenteen, rakennusten erillislämmityksen, rakentamisen sekä nykyisen yleisen päästökaupan ulkopuolisen teollisuuden ja energiantuotannon fossiilisen polttoaineen.

Hallitus päättää lausuntokierroksen jälkeen alkuvuodesta 2024, aloitetaanko Suomessa polttoaineen jakelun päästökauppa vuonna 2027 vai käytetäänkö kansallinen optio, jolloin päästökauppa alkaisi vuonna 2031. Joulukuussa talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti, että Suomi tekee komissiolle option käyttöä edellyttävän notifikaation kansallisista polttoaineverotasoista. Notifikaatio turvaa molemmat vuosivaihtoehdot lausuntokierroksen ja vaikutusten arvioinnin jälkeen.

MaRa kannattaa lausunnossaan työ- ja elinkeinoministeriölle kansallisen option käyttöä. Sen avulla turvataan, että polttoaineiden pumppuhinta ei nouse vuonna 2027. Polttoaineen jakelijan maksama päästöoikeuden hinta siirtyisi pumppuhintoihin.

Päästökauppa nostaisi pumppuhintoja

Uudessa päästökauppajärjestelmässä polttoaineen jakelijan on ostettava kulutukseen luovutetun polttoaineen hiilisisältöön perustuva päästöoikeus polttoaineen myymiseksi. Oikeuksia myydään EU:n pörsseissä, joissa hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan.

Arviomuistiosta ilmenee, että jos Suomi liittyisi päästökauppaan vuoden 2027 alussa, tieliikenteen vuosikustannus kasvaisi yhteensä 517 miljoonaa euroa vuoteen 2030 mennessä. Bensiinin pumppuhinta nousisi päästökaupan seurauksena 19,84 euroa litralta ja dieselin 13,64 euroa litralta. Suurin kustannuslisä aiheutuisi henkilöautoilijoille.

Suomen talous on kehittynyt heikosti vuoden 2008 finanssikriisin jälkeen. Taloutemme on jälleen taantumassa, jonka pituutta on vaikea ennustaa. Jos Suomen heikko talouskehitys jatkuu, kulutusta ei pitäisi leikata uusilla veroilla ja maksuilla eikä niiden korotuksilla. Lisäksi inflaatio on ollut viime vuosina poikkeuksellisen voimakas. Hinnat ovat jääneet korkeiksi, mikä syö kuluttajien ostovoimaa. Polttoaineen hinnannousu heikentäisi ostovoimaa edelleen ja olisi tulonsiirto kuluttajilta julkiselle taloudelle.

Kansainvälisesti vertailtuna polttoaineiden verotus on Suomessa jo ennestään kireää. Esimerkiksi lokakuussa 2023 noin 55 prosenttia bensiinin kuluttajahinnasta koostui erilaisista veroista. Dieselin hinnasta verojen osuus oli arviolta 45 prosenttia. Joulukuussa bensiinin pumppuhinta oli Suomessa EU:n neljänneksi korkein ja dieselin hinta toiseksi korkein. Vaikka Suomen autokanta sähköistyy hyvää vauhtia, vuonna 2030 liikenteessämme on edelleen arviolta kaksi miljoonaa polttomoottoriautoa.

Suurin osa kotimaanmatkoista tehdään omalla autolla. Autolla tehty kotimaanmatkailu lisää kysyntää, työllistää kaupunkialueiden ulkopuolella ja tuo taloudellista hyvinvointia ruuhka-Suomen ulkopuolelle. Kotimaanmatkailu tuottaa paljon erilaisia verotuloja valtiolle. Tieliikenteen päästökauppa nostaisi kotimaanmatkailun kustannuksia ja heikentäisi sen hintakilpailukykyä suhteessa ulkomaanmatkailuun.

Päästökaupan aiheuttama polttoaineen hinnannousu nostaisi myös työntekijöiden kustannuksia. Monet matkailu- ja ravintola-alan yritykset palvelevat asiakkaita ympärivuorokautisesti,  jolloin henkilöauto on ainoa keino päästä työpaikalle.

Päästökauppa nostaisi myös kuljetusyritysten kustannuksia,  jotka vyörytettäisiin logistiikkayritysten asiakkaille.

Ristiriidassa hallitusohjelman kanssa

Hallitusohjelmassa todetaan, että liikennepolttoaineiden hinta ei nouse hallituksen toimenpiteiden takia. Ohjelmassa ei ole kirjausta, jonka mukaan polttoaineverotusta alennetaan päästökaupan aiheuttamaa lisähintaa vastaavasti. Vain optiota käyttämällä voidaan varmistaa, että liikennepolttoaineiden hinta ei nouse 2027 alkaen.

Liikennepolttoaineiden hiilidioksidiverotaso mahdollistaa option käytön, sillä veron taso ylittää päästöoikeuden keskimääräisen hinnan.

Polttoaineen jakelun päästökaupan ulkopuolelle jää esimerkiksi vapaa-ajan vesiliikenne. Arviomuistiossa kuitenkin todetaan, että myös siinä kulkumuodossa hankitaan polttoainetta maanteiden jakeluasemilta. Lisäksi soveltamisalan ulkopuolelle jäävät työkoneet.

Jakelijoiden päästökaupan toimeenpano siten, että polttoaineen loppukäyttäjä voitaisiin ennakolta tunnistaa, on nykytilanteessa mahdotonta. Arviomuistiossa on käyty läpi erilaisia vaihtoehtoja päästökaupan piiriin tulevan jakelun erottamiseksi muusta jakelusta. MaRa katsoo, että mitkään esitellyistä vaihtoehdoista eivät ole käytännössä mahdollisia ilman että niistä aiheutuu kohtuuttomia kustannuksia jakelijoille.

Polttoaineen päästökauppa olisi arviomuistion mukaan mahdollista toteuttaa Suomessa laajentamalla jakelijoiden päästökaupan soveltamisalaa. Direktiiviä laajemman päästökaupan kustannuslisän palauttaminen käyttäjille edellyttäisi kuitenkin erillisen hyvitysmallin luomista, mikä lisäisi hallinnollista työtä ja valtion kustannuksia. Tieliikenteen päästökaupan soveltaminen direktiiviä laajemmaksi olisi myös hallitusohjelman vastaista. Sen mukaan Suomessa vältetään kansallista lisäsääntelyä EU-lainsäädännön toimeenpanon yhteydessä.

Arviomuistion mukaan polttoaineen jakelun päästökauppadirektiivi tullaan avaamaan ja siitä tullaan neuvottelemaan uudestaan vuoden 2030 jälkeiselle ajalle. Vain optiota käyttämällä voidaan varmistaa, että sääntely toteutetaan 2027–2030 Suomessa direktiivin mukaisena ilman monimutkaisia hyvitysmalleja. Vuoteen 2031 mennessä direktiiviä on todennäköisesti ehditty korjata niin, että se soveltuu Suomen olosuhteisiin.

Huomioitava autoilun kustannuksissa

MaRa korostaa, että kun tieliikenteen päästökauppa otetaan käyttöön Suomessa, kansallisia veroja ja maksuja on alennettava päästöoikeuden hintaa vastaavasti, jotta henkilöautoilun kustannukset eivät nouse kaksinkertaisen kustannusrasituksen seurauksena.

Kaksoiskustannusta ei voi keinotekoisesti häivyttää sillä, että polttoaineverotusta muutettaisiin ennen päästökaupan alkamista siirtämällä valmisteverotuksessa hiilidioksidiveron osuutta energiaverotukseen. Kansallisten verojen alentaminen päästökaupan lisähintaa vastaavasti voidaan arvioida LVM:n ja VM:n käynnistämän liikenteen verojen ja maksujen kokonaisuudistuksen yhteydessä.