MaRa esittää hallitusohjelmatavoitteissaan, että lentoliikenteen kustannuksia ei voida enää lisätä uusilla tai korotetuilla veroilla eikä maksuilla. Suomeen ei pääse ulkomailta junalla eikä autolla ilman autolauttaa. Suomelle lentoliikenteen merkitys matkailussa on todennäköisesti suurempi kuin millekään muulle EU-maalle, Välimeren pieniä saarivaltioita lukuun ottamatta.

EU-/ETA-alueen lentoliikenteen päästökauppa aiheuttaa merkittävän kustannuslisän Suomen hallinnoimille ilma-alusten käyttäjille. Yksistään Finnairille kustannuslisä vuonna 2026 on noin sata miljoonaa euroa. Päästökaupan lisäksi lentoliikenteen kustannuksia lisää asteittain kiristyvä kestävien polttoaineiden jakeluvelvoite.

Euroopan komissio antoi heinäkuussa 2026 ehdotuksensa lentoliikenteen päästökaupan laajentamisesta. Vuosina 2029–32 päästökauppa laajenisi ETA-alueelta lähteviin lentoihin kohteisiin, jotka sijaitsevat alle 5 000 kilometrin päässä Frankfurtista. Ehdotuksen nojalla ja komission tekemän Corsia-järjestelmän vaikutusarvion perusteella päästökauppa voisi laajentua 2032 jälkeen kaikkiin kolmansiin maihin lähteviin lentoihin.

Soveltamisalan laajentaminen lisäisi lentoliikenteen kustannuksia, heikentäisi kansainvälisen Corsia-järjestelmän uskottavuutta ja voisi johtaa vastatoimiin. Jos päästökauppa laajenisi kaikkiin kolmansiin maihin lähteviin lentoihin, muun muassa Aasiaan ja Yhdysvaltoihin, tämä heikentäisi voimakkaasti Suomen kansainvälistä saavutettavuutta ja aiheuttaisi merkittäviä lisäkustannuksia Suomen hallinnoimille ilma-alusten käyttäjille.

MaRa vaikuttaa siihen, että lentoliikenteessä päästökauppa säilytetään EU/ETA-alueen sisäisenä ja sen ulkopuolisten lentojen päästövähennystoimista päätetään Corsia-järjestelmässä.

Alueelliset lentokentät välttämättömiä matkailulle

MaRa esittää, että olemassa olevaa lentoasemaverkosta ei supisteta. Lentokentät ovat samanlaista liikenteen infrastruktuuria kuin tiestö. Kattavaa lentoasemaverkostoa tarvitaan, jotta matkailuala Suomessa voi kasvaa, investoida ja työllistää. Alueelliset lentokentät ovat välttämättömiä, jotta Suomi voi vastaanottaa yhä enemmän matkailijoita suorilla reittilennoilla ja tilauslennoilla eri puolille maata. Ilman lähilentokenttiä ulkomaalaisten matkailijoiden saaminen kohteisiin vaikeutuisi merkittävästi.

Alueellisella lentoasemalla on merkittävä vaikutus aluetaloudelle. Kansainvälisten tutkimusten mukaan lentoasemien aluetaloudelliset vaikutukset voivat olla moninkertaiset niiden operointi- ja investointikustannuksiin verrattuna. Suurimmat aluetaloudelliset vaikutukset syntyvät kansainvälistä kauppaa tekevien yritysten matkustamisesta sekä alueelle saapuvista kansainvälisistä matkailijoista.

MaRa vaikuttaa siihen, että valtio sitoutuu nykyisen lentoasemaverkoston säilyttämiseen pitkäjänteisesti ja yli vaalikauden.

Verot nostavat kotimaassa liikkumisen kustannuksia

Liikenteen sähköistyminen ja polttoaineen kulutuksen pienentyminen vähentävät tulevina vuosina tieliikenteen verotuloja voimakkaasti, arviolta jopa miljardilla vuoteen 2030 mennessä. Tulevalla vaalikaudella valtiontalouden 8–11 miljardin euron sopeutustarve pakottaa hallituksen etsimään keinoja myös liikenteen verotuksen muuttamiseen. MaRan tavoitteena on, että tuleva hallitus ei nosta liikenteen verotusta kilometriverolla, tiemaksuilla eikä kaupunkialueiden ruuhkamaksuilla.

Henkilöautoilu on Suomen matkailulle tärkeämpää kuin muille EU-maille. Tämä johtuu siitä, että Suomeen ei ole taloudellisesti kannattavaa rakentaa sellaista rautatieverkkoa kuin tiheästi asutussa Manner-Euroopassa. Suomessa on pitkät etäisyydet ja suurin osa kotimaanmatkailusta tehdään nyt ja tulevaisuudessa omalla autolla.

Kilometrivero tai tiemaksut nostaisivat kotimaassa liikkumisen kustannuksia, jolloin kotimaanmatkailu korvaantuisi ulkomaanmatkailulla. Kotimainen palvelukysyntä, työllisyys ja valtion verotulot vähenisivät. Kotimaanmatkailu hyödyttää matkailuyritysten lisäksi muun muassa maatalouden, elintarviketeollisuuden ja kaupan alan yrityksiä.

Uudet verot nostaisivat myös työntekijöiden kustannuksia, koska harvaan asutuilla alueilla ja poikkeavina työaikoina työskenteleville auto on ainoa realistinen vaihtoehto päästä työpaikalle.

Kilometriverojärjestelmän käyttöönoton ja operoinnin kustannukset olisivat suuria. Sama koskee tiemaksujärjestelmää. Kilometriverotukseen liittyy myös merkittävä väärinkäytön ja verovälttelyn riski. Jos tiemaksuja otettaisiin käyttöön valtaväylillä tai moottoriteillä, liikennettä ohjautuisi maksuttomaan alemman asteen tieverkkoon. Tämä lisäisi matka-aikoja ja heikentäisi liikenneturvallisuutta.

Ruuhkamaksut kaupunkiseuduille heikentäisivät puolestaan kaupunkikeskustojen elinvoimaa. Ne siirtäisivät työpaikkoja ja työn tekemistä pois kaupunkien keskustoista, mikä johtaisi myös alueen kuluttajakysynnän laskuun. Henkilöautolla tehdyt kauppa- ja asiointikäynnit siirtyisivät yhä enemmän keskustoista alueille, joita ruuhkamaksut eivät koskisi. Näin on käynyt ilman ruuhkamaksujakin niissä kaupungeissa, joissa on vetovoimainen kauppakeskus keskustan ulkopuolella. Samalla kaupunkien keskustat ovat näivettyneet.

Polttomoottoriautojen kustannukset nousevat tulevina vuosina voimakkaasti EU:n tieliikenteen päästökaupan ja kiristyvän biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen seurauksena. Polttoaineverojen korottaminen ei ole mahdollista, jos henkilöautoilun kustannukset halutaan pitää kohtuullisina. Suomen liikenteessä on vuonna 2030 arviolta kaksi miljoonaa bensiini- tai dieselautoa.

Kustannustehokkain ja fiskaalisesti helpoin keino kerätä liikenteeltä enemmän veroja on korottaa vuotuista ajoneuvoveroa. Se on myös kotimaanmatkailun kannalta neutraali vero. Veron määrään ei vaikuta se, kuinka usein esimerkiksi kesämökille tai matkailukohteeseen ajetaan.